Ställ segel för tillgängligt äventyr på SV Tenacious - Lonely Planet

2024 Författare: Ada Peters | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-17 15:35

Jag hade sett bilder, även tittat på videor, men inget förberedde mig verkligen för min första sikte på det höga skeppet SV Envis.

Vid 64m lång, 10,5m bred och 37,5m från däck till toppen av huvudmasthuvudet, är det det största enskilda skrovskoget som fortfarande seglar världens hav. Som om transporteras rakt ut ur 1800-talet - eller från uppsättningen av Pirater av Karibien - med sin skrov av sibirisk lark och teakdäck, är denna tremastade 586 ton barque verkligen en sak av skönhet.

Att ta en resa på ett långt fartyg som det här är en möjlighet för livet för alla, men för någon som lever med funktionshinder kan det helt enkelt ses som drömmarnas saker. Som tur skulle ha det, Envis var för mig en dröm som kom i uppfyllelse. Och även om jag är en av ett fåtal, är jag inte ensam. Envis och dess systerfartyg Lord Nelson, som båda drivs av den brittiska Jubilee Sailing Trust (JST), är de enda höga fartyg i världen som är utformade för att rymma besättningar av blandade förmågor. Eftersom Lord Nelson Inrättades för 38 år sedan har mer än 55 000 människor seglat på dessa två fartyg, varav hälften av dem lever med funktionshinder.

Envis byggdes på slutet av 1990-talet av ett multinationellt team på 1500 volontärer, varav hälften var med någon form av funktionshinder, till en kostnad av cirka 14,5 miljoner. Den är utrustad med sex rullstolsliftar mellan däck och fixeringspunkter hela för användning vid grovt väder för rullstolsburna. däckribbar, blindskriftskort och en talkompass för synskadade och vibrerande larmkuddar under bunkarna och en induktionsslinga för hörselskadade. Hon kan hjälmas med det traditionella hjulet eller, för dem med begränsad rörlighet, en joystick eller servostyrning.

jag gick med Envis Resa från Sydney till Melbourne, dess 500th sedan den beställdes 2000 och en av sina sista utflykter i sin 18-månaders vistelse i Antipodes. Det finns inga passagerare på JST-resor, endast besättning - bestående av nio fasta besättningsmedlemmar och 30-40 besättningsmedlemmar - och alla förväntas fullgöra sina uppgifter så gott som möjligt, oavsett vilken förmåga det är. Det är ett tecken på hur normaliserat att vara en funktionshindrad besättningsmedlem är att det är svårt för mig att noggrant bedöma hur många av besättningsmedlemmen är avstängda - många funktionshinder är osynliga trots allt - men jag kan säga att det fanns fyra rullstolsburna, en person med cerebral pares, en synskadad person och en person med inlärningssvårigheter.

Om vi var under några illusioner med däckstolar och cocktails, blev de bortskämda vid vår första briefing: det här skulle inte vara en avslappnad kryssning - "happy hour" är namnet på den tid varje dag under vilken resan besättningen skrubbas däcken och slussar huvudet (inklusive fem rullstols-tillgängliga badrum) bland annat underhållsuppgifter.

Eftersom jag fysiskt var oförmögen att utföra några uppgifter fick jag en gång uppgiften att polera fartygets mässingsklocka! Var och en av de fyra klockorna tilldelades sex timmars vakttid, som var progressiv över varje 24-timmarsperiod, vilket innebar att det var omöjligt att komma in i någon sovrytm. Trots detta eller kanske på grund av det är upplevelsen att segla på ett JST-fartyg tydligt attraktiv nog för att locka folk tillbaka inte en gång men ofta: åtminstone en femtedel av färdbesättningen hade varit på mer än en resa och några hade seglat flera gånger.

Vi är alla bekanta med de säkerhetsinformation vi får ombord på ett flygplan, så mycket att de flesta av oss bara stämmer ut. I händelse av en olycka är chanserna att överleva slanka ändå, särskilt för funktionshindrade passagerare. Den säkerhetsinformation vi fick på dag ett kunde inte ha varit mer annorlunda: det var klart att livet eller döden hängde på personer som följde protokollet och att personer med funktionsnedsättning inte skulle lämnas kvar. När sammankopplingen var över hade vi evakueringsövningar, där alla hjul skickades under däck så att processen att dra dem i sina stolar uppför trapporna kunde perfekteras. Och det betydde verkligen perfekt: borren skulle upprepas tills alla var redo att evakueras, komplett med flytväst på mindre än sex minuter. I vårt fall betydde det bara att vi gjorde det två gånger.

Trots praktiken av briefings och bagageuppehåll var spänningen bland fartygsmedlemmen palpabel - vi kunde inte vänta med att lämna vår kaj i Port Jackson, Sydneys fantastiskt vackra naturhamn och platsen för den första europeiska bosättningen i Australien. Med kaptenen angelägen om att göra det till Tasmanhavet före nattfall, var det inte länge innan vi körde mot Sydney Harbour Bridge. När vi nådde bron, klev jag upp nervöst - det såg verkligen inte ut som om vi skulle göra det under. Vi gjorde och med en full 5m gap till extra (jag kollade sedan siffrorna).

När vi passerade under bron fick jag min första uppfattning om Operahuset i Sydney som det framgår av vattnet, den bästa utsiktspunkten för att uppskatta dess skönhet. Det var dock konstigt att inse att det skepp som vi seglade på var i dag mer uppmärksamhet än en av de mest ikoniska byggnaderna i världen.Även om seglarna hissade, måste jetskrov och rena vita master mot en perfekt blå himmel ha varit en fantastisk syn.

Min första klockan var midnatt till 4:00. Min vårdnadshavare och jag - alla funktionshindrade besättningsmedlemmar är skyldiga att ha en kompis - lämnade våra bunkar efter en kort vila (för upphetsad att sova) och drack gardinerna till det kusliga ljuset på gången: röd för att bevara nattvyn. Utveckling av min motoriserade rullstol blev jag upprörd att upptäcka att den inte skulle tända, men tänker att det bara måste vara en lös tråd och inte vill vara sen för vår allra första klocka, vi lånade ett av fartygets manuella rullstolar för att göra Vår väg till bron via två hissar.

När vi körde söderut på ca 8 knop tog vi upp roterande positioner vid hamn och styrbordsklocka och vid roret. Du kan tänka dig att fyra timmar som stirrar in i svärtan skulle vara tråkiga men att vara en livslång stadsboare, är det alltid en underbar sak att lämna ljusföroreningar bakom och se en himmel besatt av miljoner stjärnor. Jag var särskilt välsignad den natten när jag satt på styrbordsklockan när en ljus boll av eld - en meteorit - sträckte sig genom himlen knappt en kilometer bort. Det var också upphetsande att ta roret för första gången och var ansvarig för att hålla detta enorma skepp på kursen med hjälp av det stora, bakgrundsbelysta skeppets kompass och trä- och mässingsfartygets hjul som var lika högt som jag satt i min stol.

Dag två erbjöd också upp en annan först för mig: en glimt av en val som dess fluke försvann ett par hundra meter bort till hamnen. Men det här var inget jämfört med det förundrade att se en bulle delfiner som åker på följande dag. Detta fascinerande beteende, när delfiner positionerar sig på ett sådant sätt att de lyfts upp och skjuts framåt av det cirkulerande vattnet som genereras av bogtryckvågnet i ett rörligt kärl, registrerades först av de gamla grekerna. Det finns även sagor av delfiner som gräver större valar för att jaga dem så att de kan böja rida (eller väcka rida) dem. Det finns ingen märkbar anledning till att de borde göra detta annat än för ren underhållning, och det var verkligen glädjande att titta på.

Hittills hade vädret varit bra, med temperaturer över genomsnittet för denna årstid, och vi blev behandlade på några vackra solnedgångar. Vindarna förblev gynnsamma då vi gjorde sydväst om i Bass Strait, kappade längs med 9 till 10 knop, fortfarande under segel. Det innebar emellertid en hög svullnad, och jag var fortfarande tvungen att använda fartygets manuella rullstol: min kraftfulla rullstol skulle ändå inte börja, trots det bästa försöket till och med fartygets ingenjör, så jag skulle behöva göra det för resten av resan.

På min nästa klocka hade jag turen att vara vid roret när kaptenen, en gruff Scot, som tydligt inte lurade dårar, var på bron. Fartygets ingenjör, som råkade vara i närheten, släppte mig lyckligtvis på protokollet: upprepa någon av kaptenens instruktioner för att visa att du har förstått korrekt. "Port 10 °", sa Simon, kaptenen. "Port 10 °", jag upprepade när jag svängde skeppets hjul moturs. "En annan 5 ° port". "5 ° port". "Ställ en kurs vid 235 °". "Kurs: 235 °". Bortsett från den extra frissonen av spänning att ha kaptenen på bron som tar direkta befäl för fartyget, kändes det som om jag var på USS-däck Företag. Under resan insåg jag faktiskt att det mesta av fartygets terminologi jag vet kommer inte från någon kunskap om segling utan från att titta på episoder av Star Trek.

På dag fyra avrundade vi Wilsons Promontory, ett viktigt mål vid försämring av väder eller ingen vind. Vinden sjönk faktiskt kraftigt och vi reducerades till en hastighet av 2 till 3 knop. Nu när fartyget och rullen på fartyget inte var för svårt, kunde jag återfå viss självständighet genom att gå runt skeppet med hjälp av en fyrhjulig ram, om än långsamt och ostadigt.

Wilsons Promontory är kanske min favoritplats i Australien och vi förankrade i den vackra Oberon Bay, från där jag kunde se Prom från vattnet för första gången. Den natten tog vi vår första ankare klocka. Det var inte stress att oroa sig för att kollidera med ett annat skepp, men vi var fortfarande tvungna att ta avläsningar var 15: e minut för att se till att vi inte hade glidit ankaret, att hålla koll på vädret och se till att vi inte gick ombord oinvigade besökare - mer av ett problem i arabiska eller södra hav än i australiens basstrafik där vild väder är den största faran.

Med lugnt vatten och båtsbryggan ansågs detta vara den idealiska tiden för vad som är känt ombord som "wheelies aloft!", När rullstolsburna får möjlighet att hissas till krångens bo - inte den högsta en, men säkert hög nog för en spänning, och jag kunde inte sluta grina på ritten upp eller från min utsiktspunkt 10m ovanför däcken. Vi var alla förskräckta av vår medarbetarmedlem med cerebral pares, en rullstolsanvändare som bestämde sig för en assisterad klättring till kråkens boet. Han utnyttjades och åtföljdes, men det tog tydligt en enorm fysisk och mental ansträngning för att klättra på den närmast vertikala repstegen.

Vi nådde nu slutet av vår resa och vi närmade oss vår förankring utanför Port Phillip Bay under motor eftersom det inte fanns någon vind. När vi upplevde vårt första stora nederbörd blev svullen för hög för att jag skulle gå säkert och jag var tillbaka i fartygets rullstol. Lyckligtvis var regnet inte länge länge och vi förankrade för sista gången vid ingången till bukten.På morgonen fick vi ett utflyktsmål - till den historiska karantänstationen i Portsea eller till en liten sälkoloni på ett lusthus med namnet Chinaman's Hat. Jag valde den senare och hyses vederbörligen till en av livbåtarna. Lusthuset var bokstavligen överflödigt med sälar. De tre personer som bestämde sig för att närma sig, var tvungna att modiga inte bara det kalla vattnet utan också stanken av ruttande fisk, som var överväldigande även från ett avstånd av 50 meter.

Vi höjde seglet för att komma in i viken och avsluta vår resa på högst att vara under segel en sista gång. Men seglarna sänktes igen för vår sista tillvägagångssätt på en sommardag till vår docka i Williamstown bakom Sea Shepherds berömda Steve Irwin, tidigare gissel av japanska whalers, vid sitt hem kaj. Totalt hade vi täckt 635 nautiska mil, varav en anmärkningsvärd 65% hade seglat tack vare gynnsamma vindar.

Upplev en resa på Envis (eller hennes systerfartyg Lord Nelson) är en objektlektion i fördelarna med inkludering och tillgänglighet. Personer med funktionsnedsättning kan utmana sig själva, uppleva äventyr och utforska vad de har möjlighet att ge tillfället till, medan skickliga besättningsmedlemmar visar att funktionshinder inte nödvändigtvis betyder oförmåga. Personer med funktionsnedsättning får möjlighet att bredda horisonterna av vad de anser möjligt, medan de skickliga - som kanske aldrig har interagerat med personer med funktionsnedsättning - får möjlighet att se personen och inte bara deras funktionshinder.

Även om det kommer att bli en lång väntan - den Lord Nelson beror på att besöka Australien om ett par år - jag skulle inte tveka att anmäla mig till en annan resa och jag uppmuntrar alla, funktionshindrade eller inte, att uppleva livet på ett långt fartyg om de får chansen.

Martin Heng seglade ombord på SV Tenacious med stöd från Jubileums seglingsförtroende. Lonely Planet-bidragsgivare accepterar inte freebies i utbyte mot positiv täckning. Utforska många fler resurser för tillgänglig resa i Lonely Planets webbutik.